За пять лет акции International Seaways выросли на 773%, а Hapag-Lloyd на 5,4%. Обе компании возят грузы по морю, обе попадают в любую подборку судоходных бумаг, и прирост одной оказался в 143 раза больше, чем у другой, вовсе не из-за качества менеджмента.
Морские перевозки распадаются на пять рынков, которые живут по собственным циклам и регулярно двигаются в противоположные стороны. Рядом стоит шестой бизнес, портовый, и он устроен принципиально иначе. Контейнеровозы, сухогрузы, танкеры, газовозы и судовладельцы-арендодатели зарабатывают по-разному, реагируют на разные новости и стоят по-разному. Инвестор, который покупает «акции морских грузоперевозчиков» списком, обычно не понимает, на какой из пяти рынков он поставил.
Ниже разобраны 20 публичных компаний по сегментам, отраслевые метрики вместо привычного P/E, налоговая механика судоходства и то, что из акций морских грузоперевозчиков доступно инвестору из Беларуси.
Предупреждение о рисках: Инвестирование в ценные бумаги связано с риском частичной или полной потери капитала. Материал носит образовательный характер и не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией. Для резидента Беларуси зарубежный брокер может находиться вне надзора Национального банка. Перед переводом денег проверяйте санкционный статус брокера и банка, форму инструмента, условия вывода и собственные налоговые обязанности.
ТОП-20 акций морских грузоперевозчиков одной таблицей
Вся двадцатка сразу, чтобы не искать нужное имя по всей статье. Порядок тот же, в каком компании разобраны ниже. Сначала контейнерные линии, затем японские холдинги, судовладельцы, сухогрузы, танкеры и три бумаги с Мосбиржи. Клик по названию открывает разбор компании с живой котировкой. Последняя колонка отвечает на самый практический вопрос, что из этого списка вообще купит инвестор из Беларуси.
| Компания | Тикер и площадка | Сегмент | Чем примечательна | Доступ из Беларуси |
|---|---|---|---|---|
| 1. A.P. Moller-Maersk | MAERSK-B · Копенгаген | контейнерная линия | флагман, поднявший прогноз с убытка до прибыли | уточнять у брокера |
| 2. COSCO Shipping Holdings | 1919 · HKEX | контейнерная линия | китайский госгигант | уточнять у брокера |
| 3. Hapag-Lloyd | HLAG · XETRA | контейнерная линия | покупатель ZIM с крошечным free float | уточнять у брокера |
| 4. Evergreen Marine | 2603 · TWSE | контейнерная линия | рекордная прибыль и стройка на 75 судов | уточнять у брокера |
| 5. ZIM Integrated Shipping | ZIM · NYSE | контейнерная линия | ставка на закрытие сделки, выплата отменена | зарубежный брокер |
| 6. Matson | MATX · NYSE | контейнерная линия | защищённая ниша вместо мировой конкуренции | зарубежный брокер |
| 7. Mitsui O.S.K. Lines | 9104 · Токио | транспортный холдинг | газовозы, сухогрузы и автомобилевозы | уточнять у брокера |
| 8. Nippon Yusen | 9101 · Токио | транспортный холдинг | старейший перевозчик Японии | уточнять у брокера |
| 9. Costamare | CMRE · NYSE | судовладелец | 5,9 года законтрактованной выручки | зарубежный брокер |
| 10. Danaos | DAC · NYSE | судовладелец | портфель контрактов на 4,6 млрд долларов | зарубежный брокер |
| 11. Global Ship Lease | GSL · NYSE | судовладелец | высокая доходность на стареющем флоте | зарубежный брокер |
| 12. Star Bulk Carriers | SBLK · Nasdaq | сухогрузы | крупнейший публичный сухогрузный оператор | зарубежный брокер |
| 13. Genco Shipping & Trading | GNK · NYSE | сухогрузы | компания, отбившаяся от поглощения | зарубежный брокер |
| 14. Frontline | FRO · NYSE | танкеры | крупнейший публичный владелец супертанкеров | зарубежный брокер |
| 15. International Seaways | INSW · NYSE | танкеры | рекордный дивиденд и распродажа возрастных судов | зарубежный брокер |
| 16. Scorpio Tankers | STNG · NYSE | танкеры | пятикратный рост прибыли за год | зарубежный брокер |
| 17. CMB.TECH | CMBT · NYSE | смешанный флот | преемник Golden Ocean после слияния | зарубежный брокер |
| 18. Совкомфлот | FLOT · MOEX | танкеры | крупнейший танкерный флот России, под санкциями | MOEX через «Айгенис» |
| 19. ДВМП / FESCO | FESH · MOEX | транспортный холдинг | интермодальный оператор Росатома | MOEX через «Айгенис» |
| 20. НМТП | NMTP · MOEX | порт, не перевозчик | двузначная дивидендная история | MOEX через «Айгенис» |
Три российские бумаги доступны через белорусский сервис «Айгенис» с выходом на MOEX. Одиннадцать американских требуют зарубежного счёта, а по датской, немецкой, тайваньской, гонконгской и японским площадкам наличие конкретного тикера нужно уточнять у брокера отдельно. Маршруты покупки со всеми издержками разобраны в конце статьи.
Как мы отбирали компании
В подборку вошли публичные компании, у которых основной доход приносит перевозка грузов морем либо предоставление судов под такую перевозку. Отсекались три группы. Круизные операторы, потому что это пассажирский бизнес с потребительским циклом. Экспедиторы без собственного флота вроде Kuehne+Nagel, потому что они продают организацию доставки, а не тоннаж. Верфи, поскольку судостроение живёт на цикле заказов, а не фрахта.
Отдельно отмечу, что попадание компании в список не означает её привлекательности для покупки. Несколько бумаг здесь разобраны именно как иллюстрация того, чего покупать не стоит.
Разные бизнесы под одним словом «судоходство»
Слово «грузоперевозчик» скрывает пять непохожих способов зарабатывать на одном и том же океане, а рядом с ними работает портовый бизнес, который к судоходству формально не относится. Разница между ними больше, чем между нефтяником и золотодобытчиком.
Пять судоходных сегментов различаются источником выручки, тем, что двигает их ставку, и метрикой, по которой их вообще имеет смысл оценивать. Шестая строка в таблице ниже стоит особняком. Портовые операторы судов в море не отправляют и живут на тарифе за перевалку, поэтому в списке представлены единственной бумагой.
| Сегмент | Источник выручки | Что двигает ставку | Ключевая метрика | Доходность за 5 лет |
|---|---|---|---|---|
| Контейнерные линии | Плата за место по расписанию | Баланс нового тоннажа и мирового импорта | Ставка на TEU, портфель заказов к флоту | от +5% до +177% |
| Сухогрузы | Спотовый рейс | Экспорт руды, угля, зерна | Baltic Dry, порог окупаемости судна | от +90% до +113% |
| Танкеры | Спот и короткий чартер | Длина маршрутов, санкции, запасы нефти | Ставка VLCC в сутки, возраст флота | от +427% до +773% |
| Газовозы | Долгосрочный чартер | Ввод экспортных терминалов СПГ | Срок контрактов, надёжность арендатора | умеренная, ближе к рынку |
| Судовладельцы | Аренда судна по тайм-чартеру | Спрос линий на дополнительный тоннаж | Законтрактованная выручка, срок договоров | от +22% до +198% |
| Порты | Тариф за перевалку | Объём торговли, регулирование тарифа | Оборот в TEU и тоннах, тарифная политика | зависит от юрисдикции |
Доходность посчитана с учётом дивидендов на 7 августа 2026 года. У этих цифр есть честная оговорка, без которой они вводят в заблуждение. Пятилетнее окно начинается летом 2021 года, то есть почти на историческом дне танкерного рынка и у подножия контейнерного бума.
Сдвиньте начало на год в любую сторону, и картина изменится радикально. Таблица показывает не то, какой сегмент лучше, а то, насколько сильно расходятся результаты внутри одного «сектора».
Контейнерные линии
Шесть компаний ниже перевозят готовые товары в стальных ящиках и вместе с непубличной MSC определяют, сколько стоит доставка из Азии в Европу.
Почему линии работают как авиакомпании
Maersk, COSCO, Hapag-Lloyd и Evergreen продают место на судне, которое ходит по расписанию между конкретными портами. Расписание нужно держать независимо от загрузки, а расходы на рейс почти не зависят от того, полон трюм или пуст. Экономика тут авиакомпанийная, с высокой долей постоянных издержек, и потому прибыль ходит от рекордов к убыткам без промежуточных состояний.
В пандемию ставки взлетели в разы, и линии заработали больше, чем за предыдущие двадцать лет вместе взятые. На эти деньги заказали суда. Портфель заказов контейнеровозов дошёл примерно до 38% действующего флота по подсчёту Alphaliner, а за 2026 и 2027 годы верфи должны сдать около 4,4 млн TEU, отчего сам флот вырастет на 12,7% (обзор контейнерного рынка BIMCO, июнь 2026). Эти суда выходят на воду сейчас, когда спрос уже нормализовался.
Спрос при этом не рухнул, и честнее сказать именно так. За первые четыре месяца 2026 года объёмы прибавили 5,1% год к году, а перекрытие ближневосточных маршрутов удлинило рейсы и подбросило ставки. Индекс Drewry в начале августа 2026 года держался около 4300 долларов за сорокафутовый контейнер, что примерно на три четверти выше уровня годичной давности. Проблема контейнерных линий не в сегодняшнем спросе, а в том, что предложение тоннажа растёт быстрее него третий год подряд, и счёт за это придёт позже.
Дальше вышла история, которая лучше любых рассуждений показывает, насколько трудно предсказывать этот сектор. В феврале 2026 года Maersk заложил на год операционную прибыль в диапазоне от минус 1,5 до плюс 1 млрд долларов, то есть допустил убыток. А 29 июня компания прогноз пересмотрела и подняла его до 2–4 млрд по операционной прибыли и 8–10 млрд по EBITDA, сославшись на устойчивый спрос и выросшие спотовые ставки. Нижняя граница прогноза поднялась при этом на 3,5 млрд долларов, и произошло это внутри одного года.
1. A.P. Moller-Maersk (Nasdaq Copenhagen: MAERSK-B) — флагман, передумавший про убыток
Датская группа управляет флотом около 700 контейнеровозов, сетью из более чем 450 складов и терминальным бизнесом APM Terminals. По выручке это крупнейший публичный перевозчик мира, уступающий по доле рынка только частной MSC.
2025 год компания закрыла выручкой 54,0 млрд долларов, показателем EBITDA в 9,5 млрд и операционной прибылью 3,5 млрд, попав в верхнюю половину собственного прогноза. Ориентир на 2026 год компания за полгода переписала дважды. В феврале заложила операционную прибыль в коридоре от минус 1,5 до плюс 1 млрд долларов, то есть допустила убыток, а 29 июня подняла его до 2–4 млрд по операционной прибыли и 8–10 млрд по EBITDA.
В обеих оценках сидит эффект от пересмотра срока службы судов, который сам по себе добавляет к прибыли около 700 млн долларов. Это бухгалтерская правка, а не заработанные деньги, и держать её в уме стоит при чтении любой строки прибыли за 2026 год.
Maersk остаётся самой надёжной ставкой сегмента по балансу и диверсификации, потому что логистика и терминалы приносят стабильный доход независимо от фрахта. Именно это делает её защитной внутри сектора, а не быстрорастущей.
2. COSCO Shipping Holdings (HKEX: 1919) — китайский госгигант
Компания входит в тройку крупнейших контейнерных перевозчиков мира и контролируется государством через материнскую COSCO Shipping Group. За 2025 год выручка составила 219,50 млрд юаней при снижении на 6,14%, чистая прибыль акционерам 30,87 млрд юаней, то есть около 4,3 млрд долларов. Контейнерный сегмент перевёз 27,43 млн TEU с приростом 5,76%.
Бумага торгуется в двух местах, и разница между площадками велика. Шанхайские акции класса A недоступны иностранной рознице, а гонконгские в теории купить можно. Гонконгский листинг исторически стоит дешевле шанхайского, что типично для китайских компаний с двойным листингом.
Главный риск здесь не операционный. COSCO принадлежит государству, распределение прибыли и стратегические решения принимаются с оглядкой на задачи, которые не всегда совпадают с интересами миноритария. Плюс компания остаётся мишенью торговых ограничений. Сборы США с судов китайской постройки и китайских операторов были введены, а затем приостановлены 10 ноября 2025 года на год, до 10 ноября 2026 года. Эта дата стоит в календаре инвестора отдельной строкой.
3. Hapag-Lloyd (XETRA: HLAG) — покупатель ZIM с крошечным free float
Гамбургская компания занимает пятое место в мире по вместимости и вместе с Maersk образует альянс Gemini, работающий с февраля 2025 года. По итогам 2025 года объём перевозок вырос на 8% до 13,5 млн TEU, а средняя ставка снизилась на 8% до 1376 долларов за TEU. Прибыль составила 1,0 млрд долларов, дивиденд предложен на уровне 3,00 евро на акцию. Прогноз на 2026 год компания в июле пересмотрела вверх вслед за рынком, поставив ориентир по EBITDA в 2,7–3,7 млрд долларов вместо прежних 1,1–3,1 млрд.
Теперь деталь, которая для частного инвестора важнее всей отчётности. В свободном обращении находится 3,6% акций. Остальное поделено между чилийской CSAV, структурами Клауса-Михаэля Кюне, городом Гамбургом, суверенными фондами Катара и Саудовской Аравии.
Бумага с таким free float ведёт себя непредсказуемо. Небольшой объём покупок задирает котировку, любой выход крупного держателя обваливает её, а справедливая оценка почти не работает как ориентир. Отсюда и странная на первый взгляд пятилетняя доходность в 5,4% у компании, заработавшей за это время миллиарды.
4. Evergreen Marine (TWSE: 2603) — рекордная прибыль и стройка на 75 судов
Тайваньский перевозчик закрыл 2025 год чистой прибылью 68,5 млрд новых тайваньских долларов при рентабельности собственного капитала 32,28%, это второй результат в истории компании. Флот насчитывает около 239 контейнеровозов на 1,9 млн TEU, в постройке ещё 75 судов почти на миллион TEU.
Прибыльность впечатляет, а вот направление движения настораживает. Первый квартал 2026 года дал падение выручки на 21% год к году. Заказанные суда придут в 2028–2030 годах, то есть ровно в тот период, когда весь сектор переваривает избыток тоннажа.
Для белорусского инвестора у бумаги есть отдельная проблема. Тайваньская биржа не входит в перечень ключевых площадок, заявленных на публичной странице Just2Trade, поэтому наличие Evergreen нужно подтверждать у брокера до пополнения счёта. Без такого подтверждения компания интересна скорее как индикатор состояния сегмента, чем как доступный инструмент.
5. ZIM Integrated Shipping (NYSE: ZIM) — ставка не на перевозки, а на закрытие сделки
Израильский перевозчик перестал быть обычной операционной историей 16 февраля 2026 года, когда Hapag-Lloyd объявила о покупке компании по 35,00 долларов за акцию наличными, всего примерно за 4,2 млрд. Акционеры одобрили сделку 30 апреля 2026 года большинством в 97,36%. Отдельная израильская компания New ZIM создаётся фондом FIMI и получает часть маршрутов вместе с брендом, но акционеры действующей ZIM получают именно денежные 35 долларов.
Дальше начинается арифметика, ради которой этот раздел и написан. Акция стоит около 26 долларов при оферте в 35, то есть разрыв составляет примерно треть. Для сделки, одобренной акционерами почти единогласно, это очень много.
Такой спред всегда означает одно. Рынок не верит в закрытие с вероятностью, близкой к единице. Прикинем, что именно заложено в цене. Если предположить, что при срыве сделки бумага вернётся в район 18–20 долларов, то текущая котировка соответствует вероятности успешного закрытия в диапазоне от 40 до 47%, то есть чуть меньше половины. Считается это в одну строку. Цена равна вероятности успеха, умноженной на 35, плюс обратная вероятность, умноженная на цену провала.
Источники риска названы в самих документах. Нужны согласия антимонопольных регуляторов сразу нескольких юрисдикций и отдельное разрешение государства Израиль, которое владеет специальной golden share и может блокировать сделку. Сроки тоже играют против инвестора, поскольку закрытие ожидается лишь к концу 2026 года.
Операционно компания при этом слабеет. Первый квартал 2026 года принёс убыток 86 млн долларов против прибыли 296 млн годом ранее, дивиденд отменён. Покупка ZIM сегодня означает не инвестицию в морские перевозки, а пари на юридический исход, и оценивать её нужно по другим правилам. Подробный разбор компании и условий сделки собран в отдельном материале про акции ZIM.
6. Matson (NYSE: MATX) — защищённая ниша вместо мировой конкуренции
Американская компания возит грузы между материковыми штатами, Гавайями, Аляской и Гуамом, а также держит экспресс-сервис из Китая в Лос-Анджелес для электронной коммерции.
Ключ к пониманию бизнеса лежит не в отчётности, а в законодательстве. Закон Джонса требует, чтобы перевозки между американскими портами выполняли суда, построенные в США, ходящие под американским флагом и укомплектованные американским экипажем. Требование отсекает мировых гигантов от внутреннего рынка целиком, и Matson работает в нём фактически в условиях дуополии.
Результат виден в цифрах. Рентабельность собственного капитала 15,9% и чистая маржа 12,9% выглядят скромно рядом с танкерными компаниями, зато не падают до убытков при каждом развороте фрахта. Четвёртый квартал 2025 года дал выручку 851,9 млн долларов и прибыль 4,60 доллара на акцию, а 3 августа 2026 года компания отчиталась за второй квартал и подняла годовой ориентир по операционной прибыли выше уровня 2025 года.
Обратная сторона защищённости тоже понятна. Рост ограничен размером внутреннего рынка США, суда американской постройки стоят в разы дороже азиатских, а китайский сервис зависит от торговых отношений Вашингтона и Пекина. Бумага стоит 14,2 годовых прибыли, дороже почти всего остального сегмента, и платит символические 0,73% дивидендами.
Японские операторы
Две компании из Токио устроены не как чистые перевозчики, а как диверсифицированные транспортные холдинги. Контейнерный бизнес они в 2018 году вынесли в совместное предприятие Ocean Network Express вместе с K Line, и в отчётности он проходит долей в прибыли, а не выручкой. Поэтому падение контейнерных ставок бьёт по их прибыли, почти не задевая оборот.
7. Mitsui O.S.K. Lines (TSE: 9104) — газовозы, сухогрузы и автомобилевозы
MOL управляет флотом более чем из 800 судов, включая специализированные газовозы, танкеры, сухогрузы и автомобилевозы. За финансовый год, завершившийся 31 марта 2026 года, выручка составила 1,825 трлн иен, операционная прибыль 127 млрд иен, а чистая прибыль акционерам 213,3 млрд иен.
Диверсификация здесь помогает меньше, чем принято думать. За прошедший финансовый год прибыль упала примерно вдвое, и просела не только контейнерная доля в Ocean Network Express, но и энергетический сегмент, а годовой дивиденд компания урезала. Пятилетняя доходность выше 200% набрана на предыдущем цикле, а не на текущем результате.
8. Nippon Yusen (TSE: 9101) — старейший перевозчик Японии
NYK Line работает с 1885 года и по обороту крупнее MOL. Финансовый год, закрытый 31 марта 2026 года, принёс выручку 2,42 трлн иен и чистую прибыль 211,7 млрд иен, что на 56% ниже прошлогоднего результата. Провал пришёл именно из контейнерного сегмента.
Падение прибыли более чем вдвое при почти неизменной выручке хорошо показывает, как устроен этот холдинг. Обороты делают сухогрузы и автомобилевозы, а прибыль в хорошие годы приносит контейнерная доля.
Обе японские бумаги торгуются в иенах на Токийской бирже. Just2Trade заявляет доступ к JPX через MT5 Global, но присутствие конкретных тикеров 9104 и 9101 в терминале нужно проверить до пополнения счёта. Даже без позиции держать компании в поле зрения имеет смысл как индикатор здоровья Ocean Network Express, третьего по величине альянсового игрока рынка.
Судовладельцы-арендодатели
Три компании ниже не конкурируют с линиями, а обслуживают их. За это рынок платит им одними из самых низких мультипликаторов в секторе.
Тоннаж в аренду без единого своего груза
Costamare, Danaos и Global Ship Lease не перевозят грузы. Они владеют судами и сдают их линиям по тайм-чартеру, получая фиксированную ставку за сутки независимо от того, сколько заработал арендатор.
Это принципиально другой риск. Когда фрахт рушится, линия теряет деньги, а владелец продолжает получать платёж до конца контракта. Плата за спокойствие тоже понятна. На пике цикла арендодатель не получает сверхприбыль, потому что его ставка зафиксирована. Ключевая метрика здесь не фрахт, а законтрактованная выручка и средний срок до истечения договоров.
9. Costamare (NYSE: CMRE) — 5,9 года законтрактованной выручки
Греческая компания работает с 1974 года и держит 69 контейнеровозов в эксплуатации примерно на 520 тысяч TEU плюс 22 судна в постройке ещё на 152 600 TEU. Законтрактованная выручка достигает 6,1 млрд долларов при средневзвешенной длительности 5,9 года, на 2026 год зафиксировано 97% флота.
Во втором квартале 2026 года компания заработала 77,4 млн долларов, или 0,64 доллара на акцию, и объявила дивиденд 12,5 цента. Сухогрузный бизнес был выделен в мае 2025 года в отдельную публичную Costamare Bulkers Holdings, которая торгуется под тикером CMDB и пока убыточна.
Бумага стоит 0,76 балансовой стоимости и 5,2 годовых прибыли. Дисконт объясняется структурой владения. Компанию контролирует семья Константакопулос, и сделки с судами внутри периметра семьи для греческого судоходства обычная практика. Миноритарий здесь всегда идёт вторым номером.
10. Danaos (NYSE: DAC) — рекордный портфель контрактов на 4,6 млрд
Danaos довела законтрактованную выручку до рекордных 4,6 млрд долларов, добавив за квартал около 683 млн за счёт продления чартеров. Средняя оставшаяся длительность договоров составляет 4,7 года, а покрытие операционных дней флота доходит до 100% на 2026 год, 93% на 2027, 79% на 2028 и 61% на 2029.
Такая раскладка отвечает на главный вопрос к сектору лучше любого прогноза. Даже если контейнерные ставки в 2027 году рухнут вдвое, Danaos уже знает, что получит по девяти десятым своего флота.
Компания торгуется за 0,55 балансовой стоимости, то есть примерно вдвое дешевле собственного имущества, при чистой марже 51% и рентабельности капитала около 14%. Контролирует её семья Кустас через собственный траст, и к ней относится та же оговорка про интересы миноритария.
11. Global Ship Lease (NYSE: GSL) — высокая доходность на стареющем флоте
На 30 июня 2026 года флот компании состоял из 71 контейнеровоза, законтрактованная выручка составляла 3,2 млрд долларов, покрытие 100% на 2026 год и 90% на 2027. Дивидендная доходность около 5,9% при мультипликаторе 4,0 годовых прибыли выглядит очень привлекательно.
Ровно здесь стоит притормозить и посмотреть на возраст. Средний возраст флота, взвешенный по вместимости, равен 18,4 года при типичном сроке службы судна около 25 лет. Флот прожил три четверти жизни.
Из этого следует конкретная арифметика для инвестора. Высокая текущая доходность частично представляет собой возврат капитала от активов, которые скоро придётся списывать или замещать. Пятнадцать новостроев компания заказала, но приходят они лишь с четвёртого квартала 2028 года по первый квартал 2030-го, и оплачивать их предстоит из тех же денег, которые сейчас распределяются акционерам. Дисконт к балансу в этой бумаге отражает не только структуру владения, но и календарь замены флота.
Сухогрузы
Сухогрузный рынок в 2026 году чувствует себя лучше контейнерного, и это редкая ситуация, когда стоит смотреть именно на разницу между сегментами.
Жизнь на споте без подушки безопасности
Star Bulk и Genco возят уголь, руду и зерно. Расписания нет, есть рейс от заказа до заказа по текущей ставке. Ставка меняется ежедневно, её публикует Балтийская биржа в виде индекса Baltic Dry, и весь бизнес сводится к разнице между этой ставкой и стоимостью содержания судна.
Содержание Capesize обходится примерно в 6–7,5 тысячи долларов в сутки, если считать только экипаж, страховку и ремонт. Полный денежный порог безубыточности выходит заметно выше, потому что к этому добавляются проценты по долгу и административные расходы. Diana Shipping называет свой порог в 16 030 долларов в сутки, а Seanergy в том же квартале получала 24 200 долларов за судно в сутки.
Разрыв между этими двумя числами и есть весь бизнес сухогрузного оператора. Пока ставка выше порога, деньги идут акционерам. Когда она проваливается ниже, компания теряет на каждом рейсе ровно столько времени, сколько длится спад, и подушки в виде долгосрочных контрактов у чистого спотового оператора нет.
12. Star Bulk Carriers (Nasdaq: SBLK) — крупнейший публичный сухогрузчик
Греческая компания управляет флотом примерно из 140 судов от Supramax до Newcastlemax после слияния с Eagle Bulk в апреле 2024 года. Второй квартал 2026 года принёс чистую прибыль 144,9 млн долларов, лучший квартальный результат с 2022 года, и дивиденд 90 центов на акцию, ставший двадцать второй выплатой подряд с 2021 года.
Компания одновременно обновляет флот, принимая новые Kamsarmax и продавая возрастные суда. Это правильная стратегия на подъёме рынка, потому что подержанный тоннаж сейчас дорог.
Двадцать две выплаты подряд звучат как надёжность, но механика у них плавающая и привязана к денежному потоку квартала. В прошлый спад дивиденд у компании опускался до нескольких центов.
13. Genco Shipping & Trading (NYSE: GNK) — компания, отбившаяся от поглощения
Историю 2026 года у Genco написала не отчётность, а корпоративный конфликт. Diana Shipping 4 мая начала тендерное предложение по 23,50 доллара за акцию, 27 мая подняла цену до 24,80, а с 17 июня довела совокупную оценку до 27,34 доллара, добавив к деньгам одну собственную акцию. Совет директоров Genco рекомендовал акционерам отказаться, настаивая, что цена существенно ниже чистой стоимости активов компании и не содержит премии за контроль.
К 10 июля предъявлено было 29,7% акций, то есть меньше трети, и 24 июля 2026 года тендер истёк без результата. Компания осталась самостоятельной.
Эта история полезнее любого учебника по оценке. Профессиональный покупатель, который знает отрасль изнутри, довёл оценку флота Genco до 27,3 доллара за акцию и всё равно не смог убедить владельцев. Это может означать, что справедливая цена лежит выше названной отметки, причём оценку дал не аналитик со стороны, а покупатель, готовый платить своими деньгами. Гарантии здесь нет, потому что отказ совета директоров не обязывает рынок согласиться с его оценкой.
Отчётный P/E у Genco равен 65 просто потому, что прибыль последних двенадцати месяцев была придавлена слабым рынком начала периода. Судить по нему о дороговизне бумаги бессмысленно, о чём говорилось выше.
Танкеры и газовозы
Танкерный сегмент в 2026 году переживает лучшие времена за десятилетие, и цифры здесь такие, что в них трудно поверить. Именно поэтому раздел стоит читать с двойным вниманием, потому что рекордная прибыльность в цикличной отрасли редко бывает началом долгого пути.
Танкеры торгуют не грузом, а расстоянием
Здесь произошло самое интересное за пятилетку. Frontline прибавила 695%, International Seaways 773%, Scorpio Tankers 427%, и это на фоне роста индекса S&P 500 на 70,5% за тот же период без учёта дивидендов.
Причина не в росте потребления нефти, оно почти не изменилось. Изменилась география, и произошло это в два захода. Сначала санкционные ограничения развернули потоки, и нефть, которая раньше шла из России в Европу за трое суток, пошла в Азию три недели. Тот же баррель стал занимать судно во много раз дольше, а мировой флот при неизменном числе корпусов оказался дефицитным.
Вторым слоем работают ограничения против самих судов. К началу 2026 года под санкциями оказалось около 600 связанных с Россией танкеров, и они фактически вышли из общего рынка, обслуживая узкий круг маршрутов.
Но главный импульс для ставок 2026 года пришёл не из России, а из Персидского залива. После начала конфликта 28 февраля Ормузский пролив, через который проходит около пятой части мировой нефти, оказался зоной атак и задержаний судов. В середине июня стороны подписали меморандум, а отраслевое предупреждение JMIC назвало пролив открытым, однако безопасное судоходство не восстановилось. В июле атаки продолжились, и IMO по-прежнему описывала ситуацию как нестабильную, поэтому часть грузов шла в обход, а ставки сохраняли премию за риск.
Отсюда рентабельность собственного капитала Frontline в 36% и чистая маржа International Seaways в 55%, цифры, немыслимые для перевозчика в обычные годы.
Логика неприятная, но её стоит проговорить прямо. Западные танкерные компании зарабатывают на том, что мировая логистика сломана сразу в двух местах. Главный риск сегмента теперь связан не с формальным открытием пролива, а с устойчивым возвращением безопасного прохода. Если атаки прекратятся и страховщики снимут надбавку за риск, маршруты укоротятся, а ставки могут снизиться быстрее, чем при смягчении санкций.
14. Frontline (NYSE: FRO) — крупнейший публичный владелец супертанкеров
Компания, связанная с империей Джона Фредриксена, управляет флотом супертанкеров VLCC, судов класса Suezmax и Aframax.
Уровень ставок лучше всего показывают собственные бронирования компании. На второй квартал 2026 года Frontline законтрактовала 82% дней VLCC по 181 700 долларов в сутки, 79% дней Suezmax по 131 300 долларов и 68% дней Aframax по 125 000 долларов. Кварталом ранее те же VLCC давали 103 500 долларов.
Чтобы понять масштаб, сравните это с расходной частью. Содержание супертанкера вместе с обслуживанием долга компания оценивает примерно в 24 300 долларов в сутки. При ставке 181 700 каждый день работы судна приносит больше 150 тысяч чистыми.
Отсюда рентабельность собственного капитала в 36%, самая высокая в подборке. Отсюда же и главное предупреждение. Ставка в 180 тысяч долларов в сутки не является нормальным состоянием рынка, и достаточно посмотреть на предыдущий квартал той же компании, чтобы это увидеть. Компания зарабатывает на аномалии, а аномалии заканчиваются.
Бумага торгуется за 2,73 балансовой стоимости, дороже всех прочих в этом обзоре. Инвестор платит премию к стоимости флота ровно в тот момент, когда флот приносит рекордные деньги.
15. International Seaways (NYSE: INSW) — рекордный дивиденд и распродажа возрастных судов
Американская компания держит диверсифицированный флот из 67 судов, от супертанкеров до продуктовозов. По итогам первого квартала 2026 года совет директоров объявил крупнейший в истории компании квартальный дивиденд в 4,55 доллара на акцию, подняв норму выплаты до 85% скорректированной прибыли. Кварталом ранее выплата составляла 2,15 доллара.
Посчитаем, во что это превращается для держателя. При цене акции около 93 долларов квартальная выплата в 4,55 доллара в пересчёте на год даёт примерно 19,5%. Такая доходность выглядит невероятной, и она действительно не является устойчивой, потому что напрямую следует за ставками фрахта.
Куда интереснее то, что компания делает со своим флотом. За первый квартал продано семь судов средним возрастом 17 лет за 216 млн долларов с прибылью от продажи в 88 млн, взамен принято два новых продуктовоза.
Scorpio Tankers во втором квартале продала десять судов постройки 2014–2015 годов на общую сумму около 465 млн. Star Bulk продаёт возрастные сухогрузы. Когда несколько независимых операторов одновременно избавляются от старого тоннажа по высоким ценам, они голосуют деньгами за то, что текущая стоимость активов близка к максимальной.
16. Scorpio Tankers (NYSE: STNG) — пятикратный рост прибыли за год
Монакская компания специализируется на продуктовозах, перевозящих нефтепродукты, и владеет 74 судами классов LR2, MR и Handymax со средним возрастом 10,2 года.
Второй квартал 2026 года принёс чистую прибыль 387,5 млн долларов против 73,5 млн годом ранее. Средняя суточная выручка на судно выросла более чем вдвое до 52 661 доллара, а совокупная выручка по тайм-чартерному эквиваленту поднялась с 222,8 до 391,8 млн. Причиной стали перебои в ближневосточной торговле, удлинившие маршруты нефтепродуктов.
Здесь виден тот самый механизм, о котором шла речь в разделе про мультипликаторы. Компания стоит 4,6 годовых прибыли и 0,96 балансовой стоимости, а прибыль при этом выросла впятеро за год. Пересчитайте мультипликатор на текущий темп прибыли, и он опустится ещё ниже.
Такая картина не означает дешевизну. Она означает, что рынок отказывается капитализировать пиковую прибыль, потому что не считает её устойчивой. История циклов говорит, что рынок в таких случаях чаще прав, чем нет.
17. CMB.TECH (NYSE: CMBT) — тот самый преемник Golden Ocean
Бельгийская группа семьи Саверис появилась в нынешнем виде после двух слияний. Сначала Euronav превратилась в CMB.TECH, затем 20 августа 2025 года к ней присоединилась норвежская Golden Ocean. Акционеры Golden Ocean получили по 0,95 акции CMB.TECH за каждую свою и в сумме около 30% объединённой компании.
Здесь спрятана ловушка, о которой стоит предупредить отдельно. Тикер GOGL на американских площадках сегодня принадлежит совершенно другому инструменту, биржевому фонду с плечом на акции Alphabet. Инвестор, который найдёт старую статью про «акции Golden Ocean» и купит бумагу по тикеру из неё, получит вместо сухогрузной компании двойное плечо на технологического гиганта.
Объединённая CMB.TECH управляет флотом примерно из 250 судов, включая сухогрузы, сырьевые и химические танкеры, контейнеровозы и суда для обслуживания офшорной ветроэнергетики. Такая широта делает её самой диверсифицированной ставкой на морские перевозки среди доступных бумаг.
Долговая нагрузка при этом высокая, отношение долга к собственному капиталу около 1,78, самое большое в подборке. Группа много вкладывает в суда на аммиачном и водородном топливе, и эти вложения окупятся не скоро. Отчётность за второй квартал 2026 года компания представит 27 августа.
Газовозы держатся на долгосрочных контрактах
Перевозка сжиженного газа устроена иначе. Судно стоит дороже нефтяного танкера, строится дольше, и владельцы стараются законтрактовать его на годы вперёд ещё до спуска на воду. Волатильность ниже, доходность ровнее, а главный риск сдвигается от ставки к контрагенту и к срокам ввода экспортных терминалов.
Газовозы, которые не вошли в основной список
Сегмент перевозки сжиженных газов представлен на бирже компаниями Flex LNG, Dorian LPG и BW LPG. Они работают по многолетним контрактам с газовыми экспортёрами, поэтому дают более ровный денежный поток и высокую дивидендную доходность.
В основной список они не попали по двум причинам. Их бизнес ближе к энергетической инфраструктуре, чем к грузоперевозкам, а данные по ним в бесплатных источниках содержат заметные искажения. Финансовые агрегаторы, например, показывают по Flex LNG чистую маржу выше 900%, что физически невозможно и говорит об ошибке в разноске разовых статей. Для этих бумаг проверять цифры нужно исключительно по отчётности самих компаний.
Российские компании на Мосбирже
Три бумаги ниже доступны резиденту Беларуси через приложение aigenis invest. «Айгенис» использует доверительное управление по приказу, принимает пополнение в BYN и даёт выход на MOEX через российскую дочернюю компанию. Это не обычный российский брокерский счёт, хотя инвестор сам выбирает бумаги и подаёт заявки.
Российские льготы ИИС и вычет за долгосрочное владение к белорусскому инвестору не применяются. По данным официальной страницы «Айгенис», сервис сам удерживает белорусский подоходный налог при выводе прибыли. За удобство приходится платить комиссию за управление и принимать санкционный риск российского рынка.
Третья из них к перевозкам отношения не имеет, и это стоит проговорить отдельно.
Портовые операторы вроде Shanghai International Port или российского НМТП часто попадают в подборки перевозчиков, хотя ни одного судна в море не отправляют. Они берут тариф за перевалку тонны или контейнера, и тариф этот меняется медленно, нередко под надзором регулятора.
18. Совкомфлот (MOEX: FLOT) — крупнейший танкерный флот России под санкциями
Компания перевозит нефть, нефтепродукты и сжиженный газ, обслуживает шельфовые проекты и наполовину принадлежит государству. Капитализация составляет около 186 млрд рублей.
2025 год оказался худшим в её публичной истории. Чистый убыток достиг 648 млн долларов, из которых 550 млн пришлось на обесценение попавших под санкции танкеров, а выручка на условиях тайм-чартера упала примерно на треть до 1 млрд долларов (раскрытие «Совкомфлота» для инвесторов). К началу 2026 года ограничения затронули порядка 600 связанных с Россией танкеров, и заметная часть флота компании простаивала.
Первый квартал 2026 года выглядит уже иначе. Выручка в рублях выросла на 33,9% год к году, с 25,98 до 34,78 млрд, выручка на основе тайм-чартерного эквивалента прибавила 30,5% до 27,04 млрд, а вместо убытка в 32,6 млрд рублей компания показала прибыль акционерам в 7,2 млрд (промежуточная отчётность «Совкомфлота» в рублях за 3 месяца 2026 года). В долларах рост вышел заметно больше, около 60%, и разница между двумя цифрами объясняется укреплением рубля, а не разной динамикой бизнеса.
Убыток не помешал выплате. Годовое собрание акционеров 26 июня 2026 года утвердило дивиденд 4,87 рубля на акцию, направив на это нераспределённую прибыль прошлых лет. При цене около 78 рублей это соответствует примерно 6,2% годовых, но, как и у НМТП ниже, выплата уже отсечена. Реестр закрылся 16 июля 2026 года, и котировка на следующий день опустилась примерно на величину дивиденда.
За последний год бумага потеряла около 2% в цене при падении индекса Мосбиржи примерно на 16%, а с учётом дивиденда вышла в плюс примерно на 3,6%. В любом случае она держалась заметно лучше рынка. Покупка Совкомфлота сегодня всё равно представляет собой ставку на смягчение санкционного режима, и оценивать её нужно именно так, а не по мультипликаторам.
19. ДВМП / FESCO (MOEX: FESH) — интермодальный оператор Росатома
Дальневосточное морское пароходство работает как транспортная группа полного цикла, объединяя морские линии, Владивостокский морской торговый порт, железнодорожных операторов и рефрижераторный бизнес. С 2023 года компания входит в периметр управления госкорпорации «Росатом». Капитализация около 183 млрд рублей.
Отчётность за 2025 год слабая. Выручка снизилась на 7% до 171,6 млрд рублей, показатель EBITDA упал вдвое до 28,4 млрд, вместо прибыли в 25,4 млрд годом ранее получен убыток 3,2 млрд.
При этом бумага за последний год прибавила около 3%, тогда как индекс Мосбиржи потерял примерно 16%. На фоне убыточной отчётности это означает, что рынок смотрит не на прошлый год, а на операционный разворот. В первом полугодии 2026 года FESCO поставила рекорд по импортным контейнерным перевозкам через дальневосточные порты, отгрузив почти 140 тысяч TEU с приростом 65% год к году, а прогноз роста российского контейнерного рынка на 2026 год компания подняла примерно до 5%.
Стоит знать и происхождение самого убытка. Основную его часть создала курсовая переоценка внутригрупповых обязательств, то есть бухгалтерская статья, а не потеря денег в операциях.
Дивидендов компания не платит, прибыль направляется на инвестиционную программу и обслуживание долга. Для инвестора это чистая ставка на рост объёмов, без текущего денежного потока.
20. НМТП (MOEX: NMTP) — не перевозчик, а порт с двузначной дивидендной историей
Здесь нужна оговорка, с которой начинался весь разбор. Новороссийский морской торговый порт не владеет судами и ничего не возит. Он переваливает нефть, нефтепродукты, зерно и контейнеры, зарабатывая тариф с тонны груза. Бумага попадает в подборки перевозчиков по инерции, а профиль риска у неё принципиально другой.
Экономика при этом заметно спокойнее судоходной. Выручка за 2025 год выросла на 7,5% до 76,5 млрд рублей, операционная прибыль на 11,7% до 46,7 млрд, чистая прибыль на 7,3% до 40,6 млрд, показатель EBITDA прибавил 9,3% до 52,7 млрд, а свободный денежный поток поднялся с 22,9 до 32,7 млрд. Рост скромный, зато в год, когда судоходные компании показывали убытки.
Капитализация около 139 млрд рублей при годовой прибыли 40,6 млрд означает оценку примерно в 3,4 годовых прибыли. Для растущего актива с двузначным дивидендом это дёшево, и дисконт объясняется двумя вещами. Порт полностью зависит от экспортных потоков через Чёрное море, а инфраструктура южных портов в последние годы регулярно оказывается под угрозой физических атак. Этот риск не моделируется мультипликатором и реализуется мгновенно.
На что смотреть при выборе акций морских грузоперевозчиков
Двадцать компаний разобраны, дальше начинается сравнение, и ошибаются чаще всего именно на нём.
Привычный набор мультипликаторов при оценке морских грузоперевозчиков работает плохо, а иногда прямо вводит в заблуждение. Судоходная компания владеет флотом, который сам по себе стоит денег и торгуется на вторичном рынке, поэтому оценивают её не столько по прибыли, сколько по имуществу.
Чистая стоимость активов важнее прибыли
Судно можно продать за понятную цену, и брокеры ежедневно публикуют котировки на подержанный тоннаж. Отсюда главная метрика сектора, чистая стоимость активов, или NAV. Считается она просто. Берём рыночную стоимость всех судов компании, прибавляем деньги на счетах, вычитаем долг и делим на число акций.
Дальше сравниваем полученное с ценой акции. Торгуется бумага ниже NAV, инвестор покупает флот со скидкой к цене, по которой этот флот ушёл бы с молотка.
Это не теоретическое упражнение. Совет директоров Genco Shipping отклонил предложение Diana Shipping именно с формулировкой, что цена существенно ниже чистой стоимости активов и не содержит премии за контроль. Тендер истёк 24 июля 2026 года без результата, но спор на этом не кончился и стороны продолжают публично расходиться в оценке самого NAV. Когда две судоходные компании спорят о цене на публику, они спорят про NAV, а не про прибыль.
Свежие оценки NAV живут в платных базах вроде Clarksons и VesselsValue, и рядовому инвестору они недоступны. Работающий заменитель, отношение цены к балансовой стоимости. Оно опирается на бухгалтерскую, а не рыночную оценку судов, и в этом его слабость. Зато считается по любому бесплатному источнику.
Разброс получается говорящий. Danaos торгуется за 0,55 балансовой стоимости, Costamare за 0,76, Global Ship Lease за 0,71. Frontline при этом стоит 2,73 баланса, столько же примерно просят за не вошедшую в подборку Nordic American Tankers (расчёт по данным Finnhub на 7 августа 2026 года). Половина сектора продаётся дешевле собственного имущества, вторая половина втрое дороже, и объясняется это не качеством судов.
Низкий P/E у циклической компании означает вершину
Здесь ломается интуиция, принесённая с обычного рынка акций. У циклической компании прибыль скачет в разы, и знаменатель мультипликатора живёт своей жизнью.
На пике цикла прибыль максимальна, поэтому P/E выглядит смехотворно низким. Инвестор видит «дёшево» и покупает ровно тогда, когда ставки уже некуда расти. Через год прибыль падает вчетверо, и та же самая акция при упавшей вдвое цене показывает P/E втрое выше прежнего.
Посмотрите на текущую картину сектора под этим углом. Global Ship Lease стоит 4,0 годовых прибыли, Scorpio Tankers 4,6, Danaos 4,8, а не вошедшая в подборку Teekay Tankers 4,5. Это не распродажа, это отпечаток очень хороших лет в знаменателе. У Star Bulk P/E равен 22,6, а у Genco 65,3, и это следствие уже сжавшейся прибыли, а не переоценки.
Законтрактованная выручка показывает, что будет при обвале
Судовладельцы-арендодатели раскрывают сумму уже подписанных чартеров и средний срок до их истечения. Это прямой ответ на вопрос, сколько компания получит, даже если рынок завтра встанет.
Costamare по итогам второго квартала 2026 года держит законтрактованную выручку по контейнерному флоту около 6,1 млрд долларов со средневзвешенной по вместимости длительностью 5,9 года, причём на 2026 год у неё зафиксировано 97% флота, а на 2027 год 94%. Иными словами, выручка следующего года у неё уже почти вся известна.
Чистый спотовый сухогрузный оператор не может назвать выручку даже следующего месяца. Это и есть та плата за предсказуемость, о которой шла речь выше.
Смотреть надо не только на сумму, но и на то, с кем подписаны договоры. Арендодатель, у которого половина флота сдана одной линии, несёт риск этой линии целиком.
Возраст флота и фокус с амортизацией
Судно живёт около 25 лет, после чего идёт на слом, и остаточная стоимость металла тоже входит в NAV. Молодой флот дороже в покупке, дешевле в содержании и легче проходит экологические требования. Старый флот даёт высокую доходность сегодня и требует замены завтра.
Дальше начинается бухгалтерия, за которой стоит следить. Maersk с 1 января 2026 года пересмотрел ожидаемый срок службы судов с 20 до 25 лет, и одна эта смена оценки уменьшает амортизацию примерно на 700 млн долларов за год.
Прибыль от этого вырастет, денежный поток не изменится ни на доллар. Ровно поэтому в судоходстве принято смотреть на EBITDA и свободный денежный поток, а чистую прибыль держать под подозрением.
Дивиденд, которого может не быть
Судоходные компании массово перешли на плавающую выплату, привязанную к результату квартала. Формулировка в дивидендной политике звучит безобидно, а последствия для инвестора резкие.
ZIM платил около 30% квартальной чистой прибыли. За первый квартал 2026 года выручка компании упала на 30% до 1,40 млрд долларов, прибыль в 296 млн обернулась убытком в 86 млн, а скорректированная EBITDA сжалась на 60% до 313 млн. Дивиденд за квартал отменили целиком. Ноль вместо выплаты, ровно по политике и без нарушения обещаний.
При этом скринеры и агрегаторы продолжают показывать по ZIM дивидендную доходность около 19% годовых, потому что считают её по выплатам за предыдущие двенадцать месяцев. Инвестор, который выберет бумагу по колонке «дивдоходность», купит доходность, которой уже нет.
Где смотреть ставки фрахта
Ставка это главный вход в модель всей отрасли, и следить за ней можно бесплатно.
По сухим грузам ориентир публикует Балтийская биржа в виде индекса Baltic Dry и его подындексов по классам судов. По контейнерам два ориентира, World Container Index от Drewry с еженедельным обновлением по восьми маршрутам и Shanghai Containerized Freight Index от Шанхайской биржи. По танкерам Балтийская биржа считает индексы BDTI и BCTI.
Смотреть эти индексы стоит не ради точного прогноза, а ради понимания, в какой фазе находится сегмент, куда вы собрались вкладывать. Разворот индекса обычно виден в отчётности компаний с задержкой в квартал.
Сравнительная таблица акций морских грузоперевозчиков
В таблицу вошли бумаги, по которым удалось получить полный набор проверяемых мультипликаторов, то есть торгуемые на американских площадках компании плюс НМТП с российской отчётностью. По Maersk, COSCO, Hapag-Lloyd, Evergreen и японским операторам бесплатные источники данных не отдают, а брать их из вторичных обзоров означало бы выдавать чужие оценки за проверенные факты. Сортировка идёт по отношению цены к балансовой стоимости, от самого глубокого дисконта к самой высокой премии.
| Компания | Тикер | Сегмент | P/B | P/E | Див. доходность |
|---|---|---|---|---|---|
| Danaos | DAC | судовладелец | 0,55 | 4,8 | 2,5% |
| Global Ship Lease | GSL | судовладелец | 0,71 | 4,0 | 5,9% |
| Costamare | CMRE | судовладелец | 0,76 | 5,2 | 4,6% |
| ZIM | ZIM | контейнерная линия | 0,83 | 33,6 | выплата отменена |
| Scorpio Tankers | STNG | танкеры | 0,96 | 4,6 | 2,3% |
| Star Bulk Carriers | SBLK | сухогрузы | 1,05 | 22,6 | 2,0% |
| Genco Shipping | GNK | сухогрузы | 1,10 | 65,3 | 3,8% |
| CMB.TECH | CMBT | смешанный флот | 1,36 | 8,5 | 0,4% |
| International Seaways | INSW | танкеры | 1,64 | 8,2 | 4,8% |
| Matson | MATX | контейнерная линия | 1,83 | 14,2 | 0,7% |
| Frontline | FRO | танкеры | 2,73 | 9,7 | 2,4% |
| НМТП | NMTP | порт, не перевозчик | н/д | 3,4 | 15,9% |
Читать таблицу построчно бесполезно, а вот блоками полезно. Все три судовладельца собрались в верхней части с дисконтом к балансу, танкерные компании кроме Scorpio ушли в премию к балансу, а два сухогрузных оператора показывают высокие P/E из-за придавленной прибыли прошлого года. Свежие мультипликаторы по любой из этих бумаг удобно проверять в скринере акций.
Налоги, о которых не пишут в обзорах
Морские грузоперевозчики устроены налогово не так, как остальной фондовый рынок, и разница эта достаточно велика, чтобы влиять на выбор бумаги. Два механизма работают одновременно. Первый объясняет фантастические маржи компаний, второй определяет, сколько денег реально дойдёт до белорусского инвестора.
Тоннажный налог, из-за которого маржа доходит до 67%
Чистая маржа Scorpio Tankers составляет 67,2%, у Danaos 51,3%, у International Seaways 55,4%. Для сравнения, у Apple этот показатель держится около четверти. Возникает законный вопрос, не ошибка ли это.
Ошибки нет. Морские перевозчики в большинстве юрисдикций платят не налог на прибыль, а тоннажный сбор, размер которого зависит от вместимости и количества судов, а не от заработанного. Судно платит фиксированную сумму независимо от того, принесло оно в этом году сто миллионов или убыток.
Логика такого режима понятна. Судно легко перерегистрировать в другой стране за несколько недель, поэтому государства конкурируют за флот низкой и предсказуемой нагрузкой, а не пытаются взять долю с прибыли. Республика Маршалловы Острова международный доход от судоходства не облагает вовсе.
Сколько удержат с дивиденда, зависит от флага компании, а не от биржи
Большинство разобранных выше компаний зарегистрированы на Маршалловых Островах. В проспектах они пишут об этом прямым текстом, например Scorpio Tankers указывает, что маршалльский налог у источника при выплате дивидендов не удерживается вообще (регистрационный документ компании в SEC).
Frontline после переезда на Кипр попадает в такую же ситуацию, поскольку Кипр не удерживает налог с дивидендов нерезидентам независимо от страны получателя и наличия налогового соглашения.
Сведём картину по компаниям, чьи бумаги торгуются на американских и европейских площадках, в таблицу. Для COSCO и Evergreen стандартная ставка не помогает решить главный практический вопрос, поскольку сначала нужно подтвердить доступ к самой площадке. Значения ниже показывают базовое удержание. Соглашение об избежании двойного налогообложения или процедура возврата могут дать другой результат, если брокер и платёжный агент применят льготу.
| Компания | Страна регистрации | Удержание у источника |
|---|---|---|
| Star Bulk, Genco, Danaos, Costamare, Global Ship Lease, International Seaways, Scorpio Tankers | Маршалловы Острова | 0% |
| Frontline | Кипр | 0% |
| Mitsui O.S.K. Lines, Nippon Yusen | Япония | 15,315% |
| ZIM | Израиль | 25% для обычного держателя |
| Hapag-Lloyd | Германия | 26,375% |
| A.P. Moller-Maersk | Дания | 27% |
| CMB.TECH | Бельгия | 30% |
| Matson | США | 30% стандартная ставка |
Разница между верхней и нижней строкой таблицы достигает трети выплаты. Дивиденд Star Bulk в 90 центов доходит до брокерского счёта целиком, а такая же выплата американской компании придёт в размере 63 центов.
Ставку по Израилю ZIM публикует отдельным сообщением перед каждой выплатой, и отдельные категории держателей могут претендовать на пониженный процент при выполнении условий. Разбирать эти условия имеет смысл только при существенной позиции.
Что в итоге платит белорусский инвестор
Для налогового резидента Беларуси дивиденды и прибыль от продажи иностранных акций относятся к доходам из-за границы. Базовая ставка подоходного налога составляет 13%. Повышенная ставка 25% к таким доходам не применяется, поскольку МНС относит её к определённым доходам от источников в Беларуси.
Для бумаг с нулевым удержанием расчёт выглядит просто. Из дивиденда в 1 000 долларов после белорусского налога остаётся 870 долларов. Если иностранное государство уже удержало налог, его можно зачесть в Беларуси в пределах начисленной здесь суммы. Для зачёта нужны документы о доходе и налоге, подтверждённые компетентным органом либо источником выплаты в порядке, который описывает МНС Беларуси.
Белорусский бюджет не возвращает разницу сверх своей ставки. Если США удержали с дивиденда Matson 30%, то с 1 000 долларов на счёт придёт 700 долларов. После принятого зачёта доплаты в Беларуси обычно не возникает, но лишние 17 процентных пунктов через белорусскую декларацию не возвращаются. Возможную льготу или возврат в стране эмитента нужно оформлять отдельно.
Три вещи стоит держать в голове отдельно:
- Зарубежный брокер не выступает белорусским налоговым агентом. Декларация подаётся не позднее 31 марта следующего года, а налог уплачивается не позднее 1 июня по извещению налогового органа.
- Расходы на покупку, продажу и хранение бумаг уменьшают налоговую базу, если они подтверждены документами. При отсутствии документов МНС допускает вычет в размере 20% дохода по операциям с ценными бумагами.
- Маршрут через «Айгенис» устроен иначе. Компания заявляет, что сама удерживает белорусский налог при выводе прибыли со счёта доверительного управления, поэтому декларацию по этому маршруту инвестор не заполняет.
Российские льготы ИИС и вычет за долгосрочное владение к белорусскому инвестору не применяются. Для зарубежного счёта сохраняйте брокерские отчёты, подтверждения комиссий и документы об удержанном налоге с первой операции, а не собирайте их перед дедлайном.
Как купить акции морских грузоперевозчиков из Беларуси
Доступ к акциям морских грузоперевозчиков разделён надвое, и линия проходит не по качеству компаний, а по площадке. Российские бумаги покупаются через белорусский маршрут к MOEX, а для большинства мировых компаний нужен счёт у зарубежного брокера.
Совкомфлот, ДВМП и НМТП доступны через «Айгенис». Счёт пополняется в BYN, затем деньги переводятся на транзитный счёт и конвертируются в RUB внутри приложения. По официальным тарифам компания берёт 1% годовых за управление, 0,2% за конвертацию и 0,035% за сделки с ценными бумагами сверх биржевых и клиринговых сборов.
Для Star Bulk, Frontline, Costamare и остальных бумаг с американским листингом приоритетным маршрутом остаётся зарубежный брокер. На странице MT5 Global Just2Trade заявлены более 9 000 инструментов с бирж NYSE, Nasdaq, LSE, JPX и других площадок. Форма регистрации открывается, но окончательное решение о приёме клиента принимается после проверки личности и страны проживания.
Европейские и азиатские площадки не закрыты одним общим запретом. Just2Trade указывает доступ к XETRA и JPX, но наличие Maersk, Hapag-Lloyd, COSCO и японских тикеров нужно проверить в терминале до пополнения. Особенно важно убедиться, что выбран именно поставочный инструмент, а не CFD на ту же акцию.
Платёжный маршрут проверяется отдельно от торгового доступа. В текущем санкционном перечне на официальной странице пополнения Just2Trade названы Беларусбанк, Белинвестбанк, Белагропромбанк, Банк Дабрабыт и Банк развития Республики Беларусь. Перевод из такого банка может быть отклонён, даже если регистрация у брокера прошла успешно.
Just2Trade регулируется кипрской CySEC по лицензии №281/15, а не Национальным банком Беларуси. Значит, спор с брокером рассматривается не в белорусском регуляторном периметре. Зарубежный счёт также требует самостоятельной налоговой декларации и несёт инфраструктурный риск, связанный с банками, валютными переводами и депозитарной цепочкой.
Что делать, если банковский перевод к брокеру не проходит
Список банков выше закрывает маршрут физически. Регистрация у зарубежного брокера может пройти, а деньги до счёта не дойдут.
Внутри белорусского периметра остаётся вариант без зарубежного перевода, но и без самой акции. ТехноИнвест работает по реестру форекс-компаний Нацбанка под номером 31 и даёт внебиржевые беспоставочные контракты на акции и фонды ETF. Счёт пополняется через ЕРИП, банковской картой или наличными в кассе с нулевой комиссией, зарубежный перевод не нужен.
По условиям компании аккаунт открывается от 50 долларов, комиссия по контрактам на акции составляет 0,08% за сделку при минимуме 8 единиц валюты, плечо доходит до 1:100, уровень Stop out равен 30%.
Налог здесь тоже другой. Доход по операциям с беспоставочными инструментами через компанию из реестра Нацбанка освобождён от подоходного бессрочно по п. 63 ст. 208 Налогового кодекса, декларацию подавать не нужно. С американского дивиденда у зарубежного брокера сначала удержат 30% у источника, а остаток белорус декларирует сам.
Плата за удобство прямая. Права на базовый актив не переходят, дивиденда акционера нет, за перенос позиции через ночь списывается своп. Списка тикеров компания публично не выкладывает, поэтому наличие судоходной бумаги проверяется в терминале xStation до пополнения. И это осознанный выбор беспоставочного контракта, а не та случайная подмена акции на CFD, от которой предостерегает раздел выше.
Портфель из акций морских грузоперевозчиков
Сразу о главном ограничении. Судоходство относится к глубоко циклическим отраслям, где просадка в 60–70% от пика до дна является нормальным явлением, а не катастрофой. Поэтому весь сектор разумно рассматривать как сателлит к основному портфелю, а не как его ядро.
За отправную точку взят распространённый ориентир, по которому ставка на отдельную отрасль не превышает 5–10% капитала. Сторонники пассивного подхода вроде сообщества Bogleheads вообще советуют обходиться широким рынком без отраслевых ставок, и это честная альтернатива всему, что описано выше. Таблица ниже показывает не портфель целиком, а то, как распределить эту выделенную долю внутри сектора.
| Составляющая | Осторожный профиль | Умеренный профиль | Агрессивный профиль |
|---|---|---|---|
| Доля сектора в общем портфеле | до 3% | 5% | 10% |
| Судовладельцы с долгими контрактами | 60% | 40% | 20% |
| Диверсифицированные операторы | 25% | 25% | 10% |
| Танкеры | 0% | 20% | 35% |
| Сухогрузы | 0% | 10% | 20% |
| Контейнерные линии | 15% | 5% | 5% |
| Сделки поглощения | 0% | 0% | до 10% |
| Ожидаемое поведение | ровный дивидендный поток | умеренная связь с циклом | полная ставка на фазу цикла |
| Просадка в плохой год | 25–35% | 40–50% | 60–70% |
Поправки под белорусскую специфику существенно меняют картину, поэтому проговорю их отдельно.
Белорусский инвестор может собрать широкую модель только через зарубежного брокера. Если ограничиться маршрутом «Айгенис» к MOEX, из списка останутся Совкомфлот, ДВМП и НМТП, а полноценной диверсификации по мировым сегментам не получится. Реалистичный вариант тогда выглядит иначе, чем эталонная модель. Ставка на порт как на самую спокойную часть, небольшая позиция в танкерном перевозчике и понимание, что обе бумаги зависят от одного и того же санкционного фона.
Второе. Танкерная доля в агрессивном профиле выглядит привлекательно по текущей доходности, но входить в неё при ставках VLCC около 180 тысяч долларов в сутки означает покупать на историческом максимуме. Для сравнения, ещё в первом квартале 2026 года те же суда давали 103 тысячи.
Третье. Диапазоны просадок в нижней строке взяты из поведения сектора в прошлые циклы, а не рассчитаны по модели. Судоходные бумаги падали и сильнее.
Конкретный результат зависит от того, в какой фазе цикла собирается позиция, и не гарантирован. Приведённое распределение показывает логику балансировки риска внутри отрасли, а не рекомендацию к покупке.
Плюсы и минусы отбора отдельных судоходных акций
Кому подходят акции морских грузоперевозчиков
Акции морских грузоперевозчиков годятся инвестору, который готов держать позицию через полный цикл длиной в несколько лет и понимает, что покупает не бизнес с растущей прибылью, а флот с меняющейся ставкой аренды.
Тем, кто ищет ровный денежный поток, из всего разобранного подходят судовладельцы с длинными контрактами и портовый бизнес. Их выручка известна на годы вперёд, а дивиденд не зависит от того, что происходит со ставками в этом квартале.
Тем, кто осознанно ставит на фазу цикла, интересны танкеры и сухогрузы. Но входить туда логично на плохих новостях и низких ставках, а не после того, как компании отчитались о рекордах и подняли выплаты. Сегодня рынок находится ближе ко второму состоянию.
Инвестору без зарубежного счёта честный ответ выглядит скромно. Через белорусский маршрут к MOEX из двадцати компаний доступны три, и полноценную ставку на мировые морские перевозки собрать не получится. Совкомфлот при этом остаётся ставкой на смягчение санкций, а не на фрахтовый рынок.
